Görüşme tarihi: Eylül 26, 2026
Röportaj Konusu: Geniş Voltajlı Şarj Cihazı Teknolojisi, Şarj Akımı Eşleştirme ve Yurtdışı Yerelleştirme Uygulamaları
Bu röportaj, geniş voltajlı şarj cihazlarının teknik sınırlarını, şarj akımının bataryalara uygunluğunu ve yurtdışı üretim ve yerelleştirme modellerini ele alıyor. Sunny'nin 48V, 60V ve 72V geniş girişli ürünler geliştirme deneyiminin yanı sıra Türkiye, Bangladeş, Tayland ve Endonezya'daki pratik çalışmalarından yola çıkarak, sürekli 110V-220V giriş aralığının neden ön devre ve güç cihazlarının yeniden tasarlanmasını gerektirdiğini, uyumsuz şarj cihazı parametrelerinin bataryaları ve koruma kartlarını nasıl etkilediğini ve şirketlerin politika, maliyet, teknik ve satış sonrası koşullara göre neden bitmiş ürün ihracatı, SKD, CKD ve yurtdışı transit depoları arasında seçim yapması gerektiğini açıklıyor.
1. Geniş Girişli Şarj Cihazı Prensipleri ve Maliyet Sınırları
Ann: Devre tasarımı ve giriş aşamasının taşıması gereken güç açısından, 220V tek voltajlı bir şarj cihazı, 110V ve 220V arasında geçiş yapan bir ürün ve sürekli geniş girişli bir şarj cihazı arasındaki temel farklar nelerdir? Neden geniş voltaj girişi sadece bir parametre değiştirilerek elde edilemiyor?
Sunny: Çin pazarını örnek alırsak, şebeke voltajı normalde 220V'tur, bu nedenle geleneksel bir şarj cihazının devresi de 220V giriş için tasarlanmıştır. Buna genellikle tek voltajlı şarj cihazı diyoruz.
İşte basit bir örnek. 48V 12Ah'lik bir batarya paketi, toplamda yaklaşık 120W güç sağlayan 48V 2A'lik bir şarj cihazı kullanabilir. Çıkış gereksinimi değişmeden kalırken giriş voltajı 220V'tan 110V'a düşerse, P = U × I formülüne göre, voltaj düştükçe giriş akımı artar ve orijinal akımın yaklaşık iki katı olur.
Giriş akımı arttığında, ön uç güç cihazları ve diğer destekleyici malzemeler de buna göre yükseltilmelidir; aksi takdirde, giriş aşaması yüke dayanamaz. Başka bir deyişle, yalnızca 220V için tasarlanmış bir üründen, sadece bir parametreyi değiştirerek hem 110V hem de 220V için tasarlanmış geniş voltajlı bir pil şarj cihazı oluşturulamaz. Yalnızca 220V giriş için bu ek maliyet gerekmez. 110V uyumluluğu gerektiğinde, giriş aşaması güç cihazlarının maliyeti önemli ölçüde artar ve gerçek artış genellikle maliyetin iki katına çıkmasından daha fazladır.
Ayrıca önemli bir teknik ayrım da söz konusudur. Bir tasarım 110V çalışma modu ile 220V çalışma modu arasında geçiş yapar. Diğeri ise 110V ile 220V aralığında sürekli olarak uyum sağlayan gerçek bir geniş giriş tasarımıdır. Bu sürekli geniş giriş aralığını elde etmek için ön uç devresi, şarj çözümü ve güç cihazlarının yeniden seçilmesi ve parametrelerinin eşleştirilmesi gerekir. Bu, geniş voltajlı ürünler için özel şarj cihazı geliştirmenin ana zorluklarından biridir.
Ann: Geniş girişli bir şarj cihazının gücü düşük bir seviyeden 48V 5A, 60V 6A veya hatta 72V 6A'ya çıktığında, güç cihazlarında ve devre tasarımında ana darboğazlar nerede ortaya çıkar? Tek uçlu flyback topolojisi ile LLC rezonans topolojisi arasındaki seçim, elde edilebilir gücü ve ürün maliyetini nasıl etkiler?
Sunny: Düşük güçlü bir üründe giriş akımı artabilir, ancak toplam güç yine de çok yüksek olmaz, bu nedenle yönetimi nispeten kolaydır. Ancak ürün gücü artmaya devam ettiğinde sorun çok daha belirgin hale gelir.
Örneğin, geleneksel 220V girişli 48V 5A şarj cihazı geniş voltaj girişine göre yeniden tasarlandığında, ön uç daha yüksek akım ve güç marjıyla tasarlanmalıdır. Teoride, cihaz değerlerini artırmaya devam edebiliriz. Ancak daha yüksek akımlarda, gereksinimi karşılayan bir güç transistörü veya başka bir güç cihazı bulmak imkansız hale gelebilir. Devre prensibi teoride uygulanabilir olsa da, bileşen seçimi pratik bir kısıtlama haline gelir. İşte bu teknik darboğazdır.
Bu durumda, topolojinin değişmesi gerekir. Daha düşük maliyetli tek uçlu flyback devresi artık gereksinimi karşılayamıyorsa, LLC rezonans devresine geçmeliyiz ve LLC çözümü önemli ölçüde daha pahalıdır.
Örneğin, standart 220V girişli 48V 5A şarj cihazı yaklaşık 50 RMB'ye bulunabilir. Aynı çıkış gereksinimi geniş voltaj girişine değiştirilirse, iki ürün farklı devre topolojileri kullandığı için orijinal temel devre ile bunu uygulamak için 100 RMB bile yetersiz kalabilir. Maliyet sadece güç artışından değil, aynı zamanda orijinal şarj topolojisinin geniş giriş gereksinimini karşılayıp karşılayamayacağından da etkilenir.
Geniş girişli şarj cihazları üzerinde çalışmaya ilk başladığımızda, ağırlıklı olarak 48V 12Ah ve 48V 20Ah bataryalar için ürünler üretebiliyorduk. 60V 20Ah batarya için bir ürün ancak zar zor elde edilebiliyordu. 72V 20Ah batarya için ise, voltaj ve akım birlikte gücü belirlediğinden, o zamanlar gerçek çıkış akımının tam 3A'ya ulaşması zordu; ancak yaklaşık 2.3A ila 2.5A elde edebiliyorduk.
Süregelen araştırma ve geliştirme çalışmaları sonucunda, 48V 3A'dan kademeli olarak 4A'ya ve ardından 5A'ya ilerledik. Şu anda, 72V 5A ve 60V 6A geniş girişli ürünlerimiz, maliyeti nispeten kontrol altında tutan temel tek uçlu flyback topolojisi kullanılarak uygulanabiliyor. 72V 6A veya 60V 7A'ya geçmek için LLC rezonans devresi gerekiyor. Bu durumda maliyet önemli ölçüde artıyor ve normal fabrika çıkış fiyatı 200 RMB'yi aşabiliyor. Bu yetenek tek bir ayarlamayla elde edilmedi; sürekli araştırma, geliştirme ve düzeltme gerektirdi.
2. Şarj Akımını Bataryaya Uygun Hale Getirme
Ann: Kurşun asitli ve lityum piller için şarj akımını belirlerken, pil kapasitesi, kimyası, hücre kalitesi, akım durumu ve koruma devresinin şarj akımı limiti birlikte nasıl değerlendirilmelidir? Bir veya iki saat içinde tam şarj sağlamaya çalışmanın pil ömrünü neden kısaltabileceği sorusu akla geliyor?
Sunny: Sadece hızlı şarjı hedefleyemeyiz. Şarj akımı, bataryanın dayanabileceği menzile göre belirlenmelidir.
Kurşun-asit bataryalar için, normalde kullandığımız eşleştirme standardına göre, şarj akımı genellikle batarya kapasitesinin yaklaşık 0.15 katı olarak hesaplanır. 20 Ah'lik bir batarya için, 20 ile 0.15'in çarpımı 3A'ya eşittir, bu nedenle normal maksimum şarj akımı yaklaşık 3A'dır. 4A veya hatta 5A'lık bir şarj cihazı kullanılırsa, batarya aşırı akıma dayanamayabilir ve şişebilir veya hızla su kaybedebilir. Kullanım ömrü de önemli ölçüde etkilenecektir.
Lityum piller genellikle kurşun-asit pillere göre daha yüksek şarj akımını kabul edebilir. Mevcut projelerimizde yaygın olarak kullandığımız aralığa dayanarak, akım normalde kapasitenin yaklaşık 0.2 ila 0.5 katı olarak düşünülebilir. Örneğin, 20 Ah'lik bir lityum pil, 4A ila 10A arasında bir şarj akımıyla eşleştirilebilir. Teorik olarak, 10A'lik bir şarj cihazı yaklaşık iki saatte tamamen şarj edebilir. Ancak, bir saatte şarj etmek için akımı doğrudan 20A'e çıkarmak uygun olmaz. 10A'de bile, pilin özel durumunu önceden anlamadan doğrudan kullanmanızı önermeyiz.
Şarj akımı ne kadar yüksek olursa, pil şarj sırasında o kadar aktif hale gelir ve bu da kullanım ömrünü etkiler. Tıpkı yemek yemek gibi: yavaş çiğnemek mideye daha az yük bindirirken, her öğünü çok hızlı bitirmek vücut için fazla gelebilir. Pil de benzerdir. Sadece ne kadar hızlı şarj olduğunu dikkate alamayız.
Hücrelerin durumu da dikkate alınmalıdır. Lityum pil hücrelerden oluşur, ancak bu hücreler ikinci el hücreler, orijinal A sınıfı hücreler veya orijinal B sınıfı hücreler olabilir ve gerçek kaliteleri aynı değildir. Pil ikinci el hücreler veya hatta kusurlu hücreler kullanıyorsa, yüksek akımla şarj edilmesi, aksi takdirde üç, beş hatta sekiz yıl dayanabilecek bir pilin ömrünü büyük ölçüde kısaltabilir.
Dolayısıyla, hızlı şarjın kullanılıp kullanılmaması ve uygun şarj akımının ne kadar olması gerektiği, yalnızca alıcının tercih ettiği şarj süresine göre belirlenemez. Doğru pil şarj cihazı seçimi, pilin kimyasını, kapasitesini, hücre kalitesini, mevcut durumunu ve koruma devresinin izin verdiği şarj akımını da dikkate almalıdır.
3. Şarj Cihazının Komple Araç Sistemi İçindeki Değeri
Ann: Şarj cihazı, aracın toplam maliyetinin sadece küçük bir bölümünü oluşturmasına rağmen, neden sonradan rastgele satın alınan sıradan bir aksesuar olarak değerlendirilmiyor? Yurtdışı alıcılar, orijinal şarj cihazı üreticisiyle doğrudan iletişim kurarak hangi ürün uyumluluğu ve satış sonrası sorunlarını çözebilirler?
Sunny: Geçmişte, ihracata yeni başlayan birçok araç fabrikası ve ticaret şirketi öncelikle elektrikli iki tekerlekli, üç tekerlekli ve hatta elektrikli otomobillere odaklanıyordu. Şarj cihazı sadece küçük bir aksesuar olarak görülüyordu. Bazı alıcılar ve komple araç tedarikçileri, araç işini bitirdikten sonra şarj cihazının önemsiz bir aksesuar olduğuna inandıkları için sipariş vermeyi bile unutuyorlardı.
Bu eksikliği fark ettiklerinde, genellikle araç fabrikasından kendi adlarına şarj cihazlarını satın almalarını istiyorlardı. Ancak araç fabrikası esas olarak araçlarla ilgileniyordu ve şarj cihazları konusunda gerçekten bilgi sahibi olmayabilirdi. Ayrıca maliyetten tasarruf etmek isteyebilirlerdi, bu nedenle satın alma sürecine birçok farklı türde ürün girebilirdi. Fabrikamızın zaten elden çıkardığı bazı yenilenmiş ürünler de bu tür bir kanal aracılığıyla yurt dışına gönderiliyordu.
Ürünler yurtdışına ulaştıktan sonra, bir distribütör aracın kendisinin arızalı olmadığını, ancak şarj cihazının arızalı olduğunu keşfedebilir. Bu küçük şarj cihazı yüzünden, aracın tamamı normal şekilde kullanılamaz hale gelir. Distribütör için bu hem sinir bozucu hem de zordu. Alıcılar ancak bu tür sorunları yaşadıktan sonra şarj cihazı kalitesinin de iyileştirilmesi gerektiğini yavaş yavaş fark ettiler.
Dünya genelinde elektrikli araç satışları ve alımları arttıkça, şarj cihazı kalitesi de daha fazla önem kazanmıştır. Alıcılar daha istikrarlı ve güvenilir ürünler istemektedir. Daha yüksek satın alma hacmine sahip bazı büyük alıcılar, tamamen aracılara güvenmek yerine, araçlarını doğrudan araç fabrikasından sipariş ederken aynı zamanda kendileri bir batarya şarj cihazı fabrikası da aramaktadır.
Orijinal üreticiyle doğrudan çalışmanın iki avantajı vardır. Birincisi, alıcı ürünün nasıl üretildiğini görebilir. İkincisi, alıcı gerçek şarj cihazı gereksinimlerini doğrudan üreticiye iletebilir ve sonuç olarak yerel pazara ve projeye daha uygun bir ürün elde edebilir.
Günümüzde müşterilerle ürün kalitesi hakkında konuştuğumuzda, bunu geçmişe kıyasla daha kolay anlıyorlar. Üç tekerlekli veya üst düzey iki tekerlekli bir araç birkaç bin yuan veya daha fazla değere sahip olabilirken, bir şarj cihazının maliyeti sadece birkaç düzine yuan olabilir. Birkaç düzine yuan tasarruf etmek, sonuçta birkaç bin hatta on bin yuan değerindeki bir aracın normal çalışmasını engelliyorsa, ekonomik değildir. Bu nedenle, yüksek kaliteli ve son derece güvenilir şarj cihazlarına olan talep artmaktadır.
Ann: Eğer bir şarj cihazı sadece düşük fiyat nedeniyle seçilirse veya voltaj uyumlu görünse de şarj akımı, pil kapasitesi ve koruma kartı parametreleri doğru şekilde eşleştirilmezse, bu durum kurşun asitli piller, lityum piller ve koruma kartları için ne gibi pratik riskler yaratabilir?
Sunny: Bu durumu daha önce de gördük. Yurtdışı pazarında aslında 48V 12Ah piller kullanılıyordu, ancak daha ucuz bir ürün sunmak için birileri 48V 20Ah piller için tasarlanmış şarj cihazlarını 48V 12Ah piller için uygun ürünler olarak yeniden paketleyip doğrudan yurtdışına sattı.
48V 20Ah'lik bir batarya için tasarlanmış bir şarj cihazı 3A veya daha fazla akım sağlayabilir. Bu akımı daha küçük bir 48V 12Ah bataryayı şarj etmek için kullanmak, bataryanın kullanım ömrünü önemli ölçüde kısaltacaktır. Görünüşte, alıcı şarj cihazında biraz tasarruf etmiş olur. Ancak batarya altı ay daha kısa süre dayanırsa, gerçek maliyet daha yüksek olur.
Aynı prensip lityum piller için de geçerlidir. Lityum pil paketleri, özellikle daha yüksek kapasitelerde, kurşun-asit pillerden genellikle daha pahalıdır ve birkaç bin yuan'a kadar çıkabilir. Şarj cihazı iyi seçilmezse, pili tam olarak şarj edemeyebilir veya aşırı şarj riski oluşturabilir.
Bazı kişiler lityum pilin koruma devresinin pilin hasar görmesini tamamen engelleyebileceğine inanmaktadır. Ancak, koruma devresi de kendi başına elektronik bir üründür ve kendi yük kapasitesine sahiptir. Örneğin, küçük bir pil koruma devresi yalnızca 5A'lık maksimum şarj akımına izin verirken, şarj cihazı aslında 8A çıkış veriyorsa, güç bağlandığında oluşan ani akım, koruma devresindeki akım sınırlayıcı anahtarlama bileşenlerine zarar verebilir. Anında bir arıza olmasa bile, tasarlanan aralığın ötesinde sürekli akım taşımak, koruma devresinin erken arızalanmasına ve dolayısıyla pil güvenliğini etkilemesine neden olabilir.
Dolayısıyla şarj cihazı seçimi yalnızca fiyata göre yapılamaz, koruma kartının varlığı da şarj cihazı parametrelerini göz ardı etme nedeni olarak değerlendirilemez. Hem fiyat-performans oranı hem de stabilite önemlidir, ancak şarj cihazı öncelikle batarya ve koruma kartıyla doğru şekilde eşleştirilmelidir.
4. Yurtdışı Yerelleştirme Modelinin Seçimi
Ann: Yurtdışı bir proje, hazır ürünler, demonte (SKD) ve demonte (CKD) ürünler arasında nasıl seçim yapmalıdır? Linjia'nın Türkiye ve Bangladeş'teki deneyimleri, gümrük vergileri, nakliye, üretim verimliliği ve yerel satış sonrası hizmetlerin iş birliği modelini nasıl etkilediği konusunda neler gösteriyor?
Sunny: İthalat politikaları ve gümrük tarifesi yapıları ülkeden ülkeye farklılık gösterir. Bazı ülkeler, nihai ürünler üzerindeki ithalat vergilerini azaltmak için SKD veya CKD yöntemini kullanırken, diğerleri nihai ürün ithalatına kısıtlamalar getirir.
Türkiye buna bir örnek. Yerel pazar, hazır şarj cihazlarının ithalatına belirli kısıtlamalar getiriyor. Türkiye'de iş birliğine ilk başladığımızda, CKD (komple demonte) modelini kullandık. Çin'den parçaları sevk ettik ve seri üretim mümkün olana kadar yerel teknik destek sağlamak için personel gönderdik. Teknik çözümü belirledik ve ayrıca üretim yönetimi süreçleri, kalite kontrol, satış sonrası hizmet ve teknik bakım konusunda bire bir rehberlik sağladık.
Yerel işletme önemli miktarda ekipman satın aldı ve Çin'deki bir fabrika gibi üretim organize etmeyi umuyordu. Ancak üretim başladıktan sonra, yerel üretim maliyetlerinin yüksek olduğunu, iş gücü verimliliğinin ve teknik desteğin ise Çin fabrikasının seviyesine getirilmesinin zor olduğunu gördük. Daha sonra işbirliği modelini CKD'den SKD'ye değiştirdik. Yarı mamul ürünler önce Çin'de hazırlanıp daha sonra son montaj, ürün ayarlaması ve kalite kontrolü için Türkiye'ye sevk edildi. Bu değişiklikten sonra genel durum hızla iyileşti.
Bangladeş farklıydı. Başlangıçta, ülke mamul ithalatını kısıtlamadığı için mamul ürünleri doğrudan Bangladeş'e gönderiyorduk. Ancak, mamul ve yarı mamul ürünlere uygulanan ithalat vergileri farklıydı ve SKD (Demonte Montaj) yöntemiyle gümrük vergisi maliyetinin bir kısmından tasarruf sağlanabiliyordu. Mamul ürünler ayrıca daha fazla nakliye alanı kaplıyor. Bir konteyner yaklaşık 15,000 adet mamul şarj cihazı taşıyabilirken, yaklaşık 30,000 adet yarı mamul şarj cihazı taşıyabiliyor. Bu nedenle SKD yöntemi hem gümrük vergisi maliyetinin bir kısmını hem de nakliye maliyetini azaltıyor.
Bangladeş'te bir üretim atölyemiz ve satış ekibimiz var. Ürünler yerel olarak monte edildikten sonra, satış sonrası hizmetler de doğrudan orada gerçekleştirilebiliyor. Bu, hem yerel satışlara hem de müşteri kazanımına yardımcı oluyor, bu nedenle uzun vadede SKD modelini kullanmayı tercih ettik.
Toplam yatırım açısından bakıldığında ise, yurtdışında üretim kapasitesi kurmak mutlaka para tasarrufu sağlamaz. Satış hacmi yetersizse ve bir şirket uygun planlama yapmadan bir ülkede fabrika kurarsa, yer kiralamak, çalışanları eğitmek ve ekipman satın alıp devreye almak zorunda kalır. İlk yatırım 1 milyon ila 2 milyon RMB'ye ulaşabilir. Yerel satışların büyüme potansiyeli yoksa, bu maliyeti ürünler arasında makul bir şekilde dağıtmak zorlaşır ve yatırım riski de yüksek olur.
Ann: Endüstriyel yerelleşme giderek daha güçlü bir trend haline gelirken, bir şirket neden Çin'deki bir fabrikayı kopyalayıp komple bir şarj cihazı üretim hattını yurt dışına taşıyamıyor? Endüstriyel kümelenmeler, teknik yineleme, uzman personel ve destekleyici malzemeler ne gibi pratik kısıtlamalar yaratıyor?
Sunny: Sanayi yerelleştirme çağrıları gerçekten artıyor. Bazı yurtdışı araç fabrikaları ve ticaret şirketleri zaten montaj tesisleri kurdu ve bileşenlerin yerel olarak üretilebileceğini umuyorlar. Ancak, bir şarj cihazı fabrikası körü körüne kurulamaz, çünkü bu sadece ekipman satın almak ve işçi bulmaktan daha fazlasını gerektirir.
Çin'de birçok sektörün kendi sanayi kümelenmeleri vardır. Şarj cihazı fabrikamız, ilgili sektörün burada yoğunlaşması nedeniyle Sichuan veya Guangdong yerine Anhui'de bulunmaktadır. Sanayi yoğunlaşmasının dezavantajları ve avantajları vardır. Dezavantajı, rakipler arasında yoğun rekabettir. Avantajları ise teknolojinin hızlı bir şekilde güncellenmesi, yönetim ve teknik personelin daha kolay bulunması ve destekleyici malzeme tedarikinin daha eksiksiz olmasıdır.
Şarj cihazı ürünleri de sürekli olarak gelişmeye devam ediyor: iki aşamalı şarjdan üç aşamalı, dört aşamalı ve çok aşamalı şarja; zaman ayarlı şarj tamamlama göstergesi korumasının olmamasından zaman ayarlı koruma eklenmesine; ve ardından aşırı sıcaklık, aşırı akım, aşırı şarj ve aşırı voltaj korumasına kadar. Bu teknik gelişmeler tek bir şirket tarafından gerçekleştirilmiyor. Bunlar, tüm sektör genelinde sürekli iletişim ve rekabetle birlikte yönlendiriliyor.
Yurt dışında tek başına komple bir fabrika kurulması durumunda, yerel operasyonlarda sektör bilgisi, teknik geliştirme koşulları, uzman teknik personel ve destekleyici malzemelerden yoksun kalınabilir. Üretim sürdürülebilse bile, yerinde teknik ve yönetim personeli eksikliği yaşanabilir. Sıradan operatörlerin baştan eğitilmesi gerekir ve eğitimden sonra bile üretim verimliliği istenen seviyeye hızla ulaşamayabilir.
Bu nedenle prensibimiz, mümkün olduğunda bitmiş ürün ihracatı yapmak ve yarı mamul ihracatı uygun olduğunda SKD (Demonte Montaj) modelini kullanmaktır. Sadece bitmiş ürün veya yarı mamul tedariği yerel politika ve pazar gereksinimlerini karşılayamadığında, uzun vadeli bir planı olan yetenekli bir yerel distribütör veya ortakla başka bir çözüm görüşüyoruz. İşbirliği modeli, her iki ülkenin politikalarına uygun olmalı ve her iki şirketin de pratik çıkarlarına hizmet etmelidir. Linjia'nın daha geniş küresel üretim ve tedarik düzenlemelerini de bu şekilde değerlendiriyoruz.
5. Yurtdışı Montaj ve Bölgesel Uygulamalar için Kalite Kontrolü
Ann: Eğer bir müşteri son montajı yerel olarak tamamlamak zorundaysa, Linjia Power üretim aşamalarını Çin ve yurtdışı fabrikaları arasında nasıl bölüyor ve modüler tasarım, teknik rehberlik, malzeme standartları ve test ekipmanları ürün kalitesini nasıl koruyor?
Sunny: Türkiye'de CKD'den SKD'ye geçişi zaten deneyimledik, Bangladeş'te uzun vadeli SKD uygulaması yaptık ve Tayland'da bitmiş ürün artı transit depo modelini kullandık. Her üç modeli de pratikte uyguladık ve bu nedenle deneyim biriktirdik.
Öncelikle, uzun yıllara dayanan ihracat deneyimimize dayanarak, şarj cihazını ana kart ve diğer aksesuarlara ayrılabilen modüler bir yapıyla tasarlıyoruz. Ana bileşenler Çin'de tamamlanıyor ve daha sonra diğer aksesuarlarla birlikte yerel olarak son montaj için gönderiliyor.
İkinci olarak, teknik ekibimiz, proje seri üretime geçene kadar yerel sahaya giderek rehberlik ve bire bir hizmet sağlayabilir. Rutin üretim sırasında kalite yönetimi, malzeme denetimi ve işçi montaj süreçleriyle ilgili sorunlar da video desteğiyle çözülebilir.
Kalıp gerektiren gövde gibi bileşenler için öncelikle kalıp geliştirme işlemini tamamlayıp ardından kalıpları hedef ülkeye gönderebiliriz. Güç kabloları, ambalaj ve renkli kutular gibi malzemeler, teknik gereksinimlerimize göre yerel tedarikçiler tarafından üretilebilir. Yaşlandırma ekipmanı gibi alt kademe ekipmanlar nispeten basittir ve Çin'de hazırlanıp daha sonra yerel olarak sevk edilebilir. Bu yaklaşım, son montaj sürecini yerel pazara bırakırken Linjia'nın kritik bileşenleri, teknik çözümleri ve kalite standartlarını kontrol etmeye devam etmesini sağlar.
Ann: Bangladeş, Türkiye ve Tayland neden farklı tedarik ve üretim modelleri benimsedi? Ürün doğrulama, tarife farklılıkları, yerel maliyetler ve bölgesel satış koşulları, nihai ürünler, demonte ürünler ve transit depo arasında seçim yapmayı nasıl belirledi? Linjia'nın Endonezya için planları neler?
Sunny: Şarj cihazı teknolojisi alanında on yıldan fazla, hatta yirmi yıla yakın bir süredir çalışıyorum. Bangladeş ve Türkiye'de iş birliğine başladığımızda da bu uzun vadeli teknik deneyim temelinde kademeli olarak ilerledik.
Bangladeş'teki mevcut ortağımız, başlangıçta diğer şarj cihazı üreticilerinden hazır ürünler satın alıyordu. Bu ürünler Bangladeş'e ulaştıktan sonra arıza oranı çok yüksekti, bu nedenle güvenilir kalite ve istikrarlı teknolojiye sahip bir ortak bulmak istedi. Bir arkadaşı aracılığıyla benimle tanıştı. İlk olarak Çin'den hazır ürünler gönderdik. Bunları karşılaştırdıktan sonra, ürünlerimizin önceki şirketin tedarik ettiği ürünlerden daha istikrarlı olduğunu gördü. Daha sonra Bangladeş pazarını birlikte geliştirme konusunda görüştük ve iş birliğimizi adım adım bugünkü ölçeğine kadar genişlettik.
Türkiye'deki durum da benzerdi. Yerel ortak daha önce başka bir şarj cihazı üreticisiyle çalışmıştı, ancak o şirketin sağladığı devre tasarımı, transformatör sarım yöntemi de dahil olmak üzere, yüksek iade ve arıza oranlarına neden olan sorunlar içeriyordu. Devraldıktan sonra, öncelikle Çin'deki fabrikamızda küçük ölçekli denemeler yaptık. Teknik departman tasarımı defalarca test etti ve ayarlamalar yaptı. Çözümün uygulanabilir olduğunu doğruladıktan sonra, Türkiye'deki fabrikaya seri sevkiyatlara başladık ve üretimi organize ettik. Ürün, yerel pazar doğrulaması sonrasında düşük bir arıza oranı gösterdi ve ancak bundan sonra iki taraf kademeli olarak sürekli bir iş birliği kurdu.
Tayland, Bangladeş ve Türkiye ile aynı modeli benimsemedi çünkü nihai ürünler ve yarı mamul ürünler üzerindeki yerel gümrük tarifeleri arasındaki fark büyük değil. Bu nedenle SKD, potansiyel gümrük vergisi tasarrufu açısından çok az avantaj sunuyor. Plastik gövdeler yerel olarak üretilirse, kauçuk veya plastik hammadde fiyatları da Çin'dekinden daha yüksek olabilir, bu nedenle genel modelin net bir maliyet avantajı olmayacaktır.
Bu koşullar altında, nihai ürünleri doğrudan Tayland'a göndermeyi tercih ettik ve yerel bir ortakla birlikte bir transit depo ve satış ekibi kurduk. Tayland'daki depo sadece Tayland pazarına değil, Vietnam, Kamboçya, Laos ve Myanmar gibi komşu ülkelere de hizmet vermektedir. Bazı durumlarda, yerel kanallar aracılığıyla yakındaki ASEAN pazarlarına satış yapmak daha düşük gümrük vergileri içerebilir; bu da Güneydoğu Asya pazarını geliştirmek için daha uygun bir yol olabilir.
Bu modelin daha da çoğaltılıp çoğaltılamayacağını da inceliyoruz. Son zamanlarda Endonezya'da bir transit depo kurulmasını görüşüyoruz. Gelecekte koşullar uygun hale gelirse, bitmiş ürünler önce Endonezya'daki depoda saklanabilir ve daha sonra Endonezya pazarının tamamında satılabilir. Her düzenleme, başka bir ülkeden otomatik olarak kopyalanmak yerine, eksiksiz bir OEM/ODM şarj cihazı projesi olarak değerlendirilmektedir.
